维也纳新年音乐会：圆舞曲传统与艺术创新******
作者：王纪宴（中国艺术研究院副研究员）
一年一度的维也纳爱乐乐团新年音乐会在人们熟悉的“金色大厅”奏响，并向全世界90多个国家转播。担任2023年维也纳新年音乐会的奥地利指挥家弗朗茨·威尔泽-莫斯特，是继2011年和2013年之后第三次担任新年音乐会指挥。这一次，他和维也纳爱乐乐团对音乐会的曲目进行了一次力度空前的拓展：节目单上不包括返场加演曲的15首乐曲中，有13首是首次在维也纳爱乐乐团新年音乐会上演奏。这样的创新之举，是否能够让这个在全球有着广泛影响的艺术盛事获得新的活力？
约翰·施特劳斯画像 资料图片
Ⅰ.传统的确立
“维也纳爱乐乐团新年音乐会的魅力和人气造成这样一种印象，那就是演奏施特劳斯的音乐是这个乐团的传统之一，可以一直追溯至‘圆舞曲之王’本人。但历史事实并不能印证这一点。”这是曾于1997年至2014年担任乐团主席的小提琴家克莱门斯·赫尔斯伯格在《维也纳爱乐乐团演奏施特劳斯》一文中写下的。作为集作曲与指挥于一身的最忙碌的施特劳斯家族成员，约翰·施特劳斯的演出主要是指挥他自己的乐团。事实上，维也纳爱乐乐团的不少创始成员也是在约翰·施特劳斯乐团中开始他们的职业生涯的（据约翰·施特劳斯的三弟爱德华在1886年统计，维也纳爱乐乐团中有施特劳斯乐团工作背景的不少于27位），然而在相当一段时间里，维也纳爱乐乐团的音乐会节目单中并没有约翰·施特劳斯的圆舞曲和其他任何作品。其原因是，音乐家们担心这些轻松娱乐舞曲会拉低爱乐音乐会的艺术高度和社会地位。尽管从同时代最“严肃”的作曲家瓦格纳、勃拉姆斯和布鲁克纳，到以挑剔著称的音乐评论家汉斯立克，对约翰·施特劳斯的音乐均有高度称赞，但观念中的等级差别仍构成一道艺术屏障。
转变发生在1873年4月22日，在歌剧院舞会（举办地并非宫廷歌剧院，而是“金色大厅”）上，继奥托·德索夫指挥卡尔·马利亚·冯·韦伯的《邀舞》之后，约翰·施特劳斯登台，以他的“标志性”指挥风格——边演奏小提琴边指挥——完成了他的新作《维也纳气质》圆舞曲的世界首演，也标志着“圆舞曲之王”与宫廷歌剧院乐团即维也纳爱乐乐团的“严肃音乐家”们历史性的首次联袂。同年11月4日，在维也纳世界博览会期间，二者再次合作，这一次，约翰·施特劳斯指挥了他父亲老约翰·施特劳斯和约瑟夫·兰纳的乐曲以及他自己的《蓝色多瑙河》圆舞曲。1894年10月15日，庆祝约翰·施特劳斯作为指挥家首次登台50周年的专场音乐会在“金色大厅”举行。这一次，维也纳爱乐乐团在整场音乐会上演奏的全部为约翰·施特劳斯的作品，成为新年音乐会的先声。
1925年10月举行的约翰·施特劳斯诞辰百年纪念，成为一个重要里程碑。而维也纳爱乐乐团的第一场“新年音乐会”，克里斯托弗·瓦格纳-特伦克维茨在《一种声音传统：维也纳爱乐乐团简史》中写道：“实际上举办于盛夏时节：1929年8月11日，年轻的国家歌剧院总监克莱门斯·克劳斯在萨尔茨堡音乐节上指挥了一场曲目为清一色施特劳斯作品的音乐会。而在十年后，一年中的最后一天成为每年举行的圆舞曲和波尔卡音乐会的诞生之日，仍由克劳斯指挥，作为新旧之年交替的标志。”1939年12月31日的第一届新年音乐会，以《晨报》圆舞曲作为开场曲，10首乐曲全部为约翰·施特劳斯的作品。如今每年作为压轴曲目的《蓝色多瑙河》圆舞曲和老约翰·施特劳斯的《拉德茨基进行曲》都没有出现在曲目中。然而，对于新年音乐会传统的确立而言，这却是堪称古典音乐当代奇观的维也纳新年音乐会最关键的起点。
绘画作品《约翰·施特劳斯和他的乐团》 资料图片
Ⅱ.“纪念品音乐”？
构成维也纳新年音乐会传统的核心因素首先而且始终是曲目——“圆舞曲之王”约翰·施特劳斯和他的父兄以及他们同时代其他作曲家的圆舞曲、波尔卡、进行曲、轻歌剧序曲等。年复一年，尽管曲目搭配会呈现出微妙变化——纪念性元素、指挥家的文化背景和个人喜好都会成为影响曲目选择的因素，但两位约翰·施特劳斯以及约瑟夫·施特劳斯和爱德华·施特劳斯这父子四人的作品作为每年的曲目主体，形成维也纳新年音乐会的传统风格。这些维也纳地方风味浓郁的音乐，在维也纳爱乐乐团的演奏中焕发出独特魅力，使得维也纳爱乐乐团新年音乐会在全世界无数同类演出中独领风骚，无可替代。然而，近年来，尽管新年音乐会的电视直播国家一直在稳定增加，但与“极致视听盛宴”的赞誉相伴，怀疑的声音也不时出现：以施特劳斯家族音乐为代表的轻松舞曲音乐，是否具有足够的艺术含量值得全世界亿万人年复一年地在新年第一天专注期待？人们是为了音乐而听，还是为享受一种被定位为优雅新年仪式的活动？是否如钢琴家弗里德里希·古尔达所怀疑的，很多人其实是为了“一些人们认为重要的东西，而且能够使自己加入某种有档次的习惯中”？就像世界各国的游客在维也纳一定要到城市公园内约翰·施特劳斯镀金雕像前“打卡”留念一样。
在弗朗茨·威尔泽-莫斯特于2013年第二度指挥维也纳新年音乐会时，英国《留声机》杂志作者菲利普·克拉克与这位指挥家有一篇题为《圆舞曲回到未来》的深度访谈，刊发于《留声机》2013年1月号。其中谈及圆舞曲的“不确定地位”，也就是说，像《蓝色多瑙河》这样的音乐，究竟是实用性音乐，还是“艺术音乐”？在威尔泽-莫斯特看来，“奥地利圆舞曲并不仅仅是欢快的舞曲，其中有深度和忧郁，人们需要感受到这一点。你看，我们距离波西米亚很近，波西米亚民间音乐总是充满渴望和思乡之情。”即使是最热爱圆舞曲的人也并不会认为一首施特劳斯圆舞曲能够拥有贝多芬、舒伯特、布鲁克纳和马勒交响曲的精神高度，圆舞曲这种体裁本身限制了艺术表现的多面性。然而，这不影响最好的圆舞曲可以成为丰富而深刻的艺术杰作。
当电影《2001太空漫游》以“圆舞曲之王”约翰·施特劳斯的《蓝色多瑙河》圆舞曲作为伴随航天器驶向太空站和月球的音乐时，并非所有的观众都能接受导演斯坦利·库布里克的这种做法。有一种观点认为，这样的音乐会让人联想到酒店舞厅乐队或维也纳轻歌剧，从而让观众的注意力脱离太空。对此，库布里克的解释是：“很难找到另外一首比《蓝色多瑙河》更能表现旋转运动的崇高感的优美乐曲。”他认为，约翰·施特劳斯音乐中内在的复杂舞蹈律动，与太空站的优雅运动有着奇妙的契合。在这样的语境中，这首著名的圆舞曲脱离与舞蹈、与河流的联系，而具有了新的意蕴和美。《2001太空漫游》在音乐运用上遇到的质疑，在很大程度上代表了《蓝色多瑙河》等维也纳舞曲音乐在不同受众群中得到的不同评价，以及在音乐史家中和学术研究领域引发的争议。
《浪漫一代》（查尔斯·罗森著） 资料图片
音乐学家阿尔弗雷德·爱因斯坦在他的《音乐中的伟大性》一书中写道：“总有一天，约翰·施特劳斯会成为维也纳的音乐纪念品，但不是‘不朽的’。”漫步在维也纳街头的游客时常会遇到推销约翰·施特劳斯作品音乐会票的人，约翰·施特劳斯的音乐确实在很多时候被视为维也纳的音乐纪念品。所以，阿尔弗雷德·爱因斯坦将这样的音乐界定为不具有音乐“伟大性”的艺术，与巴赫、莫扎特、贝多芬、威尔第不可同日而语。《古典风格》的作者、博学的学者、钢琴家查尔斯·罗森在他的另一本重要论著《浪漫一代》中，将约翰·施特劳斯的圆舞曲与奥芬巴赫的轻歌剧和格什温的百老汇音乐喜剧一起归入通俗艺术，但同时强调它们都属于“伟大的通俗艺术”。当通俗艺术得以跻身于“伟大”行列时，其艺术魅力和价值使得无数平庸的“高雅艺术”作品相形见绌。
施特劳斯家族的圆舞曲等大量作品经常是以类似家庭作坊的方式快速谱写上演的，有时乐谱的墨迹未干，就由专人飞快地送至演出场所。有不少作品，甚至其中也包括《蓝色多瑙河》的旋律，都会作为素材循环利用。在这样的情况下，难免会出现大量雷同和艺术质量不高的作品。然而，不仅是施特劳斯家族，还包括维也纳新年音乐会上演奏的其他作曲家，如兰纳、齐雷尔、苏佩、雷哈尔等，他们的圆舞曲、进行曲、轻歌剧序曲和选曲、波尔卡和加洛普舞曲等，虽然不像交响乐那样宏大和深刻，但其中的经典之作，也当得起老一辈指挥家埃里希·克莱伯给予它们的赞誉——“小型交响诗”。就旋律天赋而言，约翰·施特劳斯和他的二弟约瑟夫·施特劳斯真正无愧于伟大作曲家的称号。对他们的旋律之美，瓦格纳和勃拉姆斯等“严肃”作曲家均有过由衷赞美。而理查·施特劳斯《玫瑰骑士》中脍炙人口的圆舞曲旋律，几乎是原封不动地借自约瑟夫·施特劳斯的《神秘动力》圆舞曲，斯特拉文斯基也从维也纳舞曲中借了一段，他的舞剧音乐《彼得鲁什卡》中一个极为悦耳的旋律，来自约瑟夫·兰纳的《施蒂利亚舞曲》，属于“完整借用”。
这些作品之所以在很多人心目中不能登大雅之堂，除了它们脱胎于伴舞音乐这一事实，还与创作技法相关。奥地利学者马塞尔·普拉维在他的《约翰·施特劳斯：圆舞曲节奏中的世界历史》（中文节译本名为《圆舞曲之王》）中指出：“约翰·施特劳斯是美妙旋律的创作者——可是他从未试图对主题进行戏剧加工。”我们在维也纳新年音乐会上听到这些乐曲由完整编制的交响乐团演奏，但它们并不是以交响化原则发展主题的音乐，而是大部分时候将一段又一段旋律加以衔接。阿尔弗雷德·爱因斯坦认为“舒伯特钢琴奏鸣曲中的丰富旋律妨碍了真正激动人心的发展”，在维也纳舞曲音乐中，也没有对主题的“真正激动人心的发展”。然而交响化原则、主题发展并非决定音乐是否具有“伟大性”和成为经典的唯一标准。维也纳风味音乐中那些让人们不约而同地感受到辞旧迎新气氛的圆舞曲、波尔卡，至少在相当长的时间里，难以由那些更具有“伟大性”的作品替代。法国作曲家柏辽兹著名的《幻想交响曲》第二乐章也是圆舞曲，标题为《在舞会上》，作为交响音乐篇章备受欢迎，而且，按照弗朗茨·恩德勒在《维也纳音乐史话》一书中的讲述，柏辽兹是位真正的维也纳迷，是老约翰·施特劳斯的热情追随者，并将与老约翰·施特劳斯的友情延续至约翰·施特劳斯，然而，《幻想交响曲》中的圆舞曲让“维也纳人听来不敢恭维”。
《约翰·施特劳斯：圆舞曲节奏中的世界历史》（马塞尔·普拉维著） 资料图片
诺伯特·林克在罗沃尔特音乐家传记丛书的《约翰·施特劳斯》中说，“约翰·施特劳斯的天赋让全世界的人能够轻而易举地随时踏进音乐的殿堂”，可谓一语中的。这正如库尔特·霍诺尔卡关于斯美塔那的歌剧《被出卖的新嫁娘》所写的——“伟大的艺术和通俗性如此自然地携手走到了一起”。
Ⅲ.“第二拍现象”
维也纳新年音乐会的传统还体现在演奏本身所具有的某些鲜明特征，如著名的“第二拍现象”，这就是普拉维在《约翰·施特劳斯：圆舞曲节奏中的世界历史》一书中所描述的圆舞曲的“奥地利式轻松和优美”。也就是说，在初听之下似乎一成不变的“嘭—嚓—嚓”基本节奏中，第二拍总是会稍稍提前到来，造成“抢拍”，而第三拍则相应地听起来往后拖延。威尔泽-莫斯特称这种“第二拍现象”为维也纳圆舞曲的最奇特的传统。圆舞曲的任何一次成功演奏都取决于指挥如何让音乐随摇曳的拍子自由前行。在《蓝色多瑙河》或《维也纳森林的故事》这样的圆舞曲中，每一首小圆舞曲均通过优美的转调与之后的小圆舞曲衔接，如同大自然中光与影的奇妙变幻，每一首小圆舞曲开始，意味着要用一种新的方式处理第二拍。这是维也纳圆舞曲无穷魅力的源泉之一，是根植于维也纳爱乐乐团每一位演奏家内心的艺术直觉，是任何一位站在维也纳新年音乐会指挥台上的指挥家都不可能改变也不会改变的，因为那将构成对传统的亵渎和冒犯。事实上在大多数情况下，演奏圆舞曲的“第二拍现象”属于维也纳爱乐乐团著名的“自动驾驶”模式的组成因素，也就是说，第二拍的奏法不需要指挥要求。但威尔泽-莫斯特在2023年维也纳新年音乐会上指挥的6首圆舞曲，显示出他对“第二拍现象”的有意识关注，并使音乐具有了一定的新颖感。这是真正意义上的艺术创作与熟练的重复演奏之间的本质区别所在。
比利时古钢琴演奏家和指挥家、当代古乐运动的杰出倡导者之一约斯·范·伊莫希尔本着“追根溯源，还原本真”的宗旨，指挥他创建的“永恒生命”古乐团录制了一套约翰·施特劳斯作品专辑，深得好评。在他看来，所谓“第二拍现象”，与维也纳爱乐乐团演奏施特劳斯作品的传统一样，本身也经历了历史变化。他写道：“1929年，克莱门斯·克劳斯指挥维也纳爱乐乐团，《晨报》圆舞曲在曲目中，乐团作为整体听起来像羽毛般透亮而轻盈，低音线条推动音乐前行，弦乐几乎不用揉弦演奏，像是室内乐重奏……序奏部只是比圆舞曲本身速度略慢，后者给人一种加速感。有时但并不常见，第二拍拉长，然后保持几小节……1980年，洛林·马泽尔指挥同一乐团演奏《晨报》圆舞曲。但如果这确实是51年后的同一个乐团，那么团员中最年轻的人也大概75岁了，而最年长者在115岁上下……此时的风格反映了另一个时代。拉长第二拍的观念如今已变为准则，圆舞曲开始得更加缓慢。”
英国乐评家理查德·奥斯本将维也纳爱乐乐团所代表的音乐传统与全世界的和平联系起来，认为如果到了2142年，我们周围不再有人按照布鲁克纳交响曲诞生之初的方式演奏它们，不再年复一年地在新年音乐会上向全世界问候“新年快乐”，不在听众的掌声中演奏《拉德茨基进行曲》，那才是悲剧，“谢天谢地！这种美好一直持续着”。然而，传统的守望之外，创新也始终存在。2023年的15首正式曲目中，首次在维也纳爱乐乐团新年音乐会上奏响的曲目居然多达13首，这是在曲目拓展方面前所未有的壮举。无论是作为开场曲的爱德华·施特劳斯的《谁来跳舞？》快速波尔卡，还是之后约瑟夫·施特劳斯的《英雄诗篇》和《金翅雀》圆舞曲，都是让听众倍感新颖的乐曲。即使两首曾经出现于往届维也纳新年音乐会节目单上的约瑟夫·施特劳斯的作品，也不是像《蓝色多瑙河》《维也纳森林的故事》或《天体的音乐》那样为人们熟悉，《快乐的勇气》波尔卡在45年前的1977年新年音乐会上由博斯科夫斯基指挥演奏过，节目单上的最后一首曲目（在返场加演曲目之前）《水彩画》圆舞曲，演出相对较多，包括1966年（博斯科夫斯基指挥）、1983年（马泽尔指挥）、1991年（阿巴多指挥）和2002年（小泽征尔指挥），1991年新年音乐会为这首圆舞曲所配的以画家在雪地作画为内容的浪漫芭蕾，让很多人印象深刻。事实上，在一场音乐会上集中首演新作的做法，也是一种来自施特劳斯家族的风格，本身也构成一种传统——创新的传统。
成立于2004年的维也纳女童合唱团首次登上维也纳新年音乐会舞台，与维也纳男童合唱团一同演唱，这也是2023年维也纳新年音乐会的创新之一。邀请女性指挥家担任新年音乐会的指挥，也开始作为话题被谈及。如何在承继传统的基础上进行创新，维也纳新年音乐会以自己的理念和方式进行着持续不断的探索。因为，正如维也纳爱乐乐团主席丹尼尔·弗罗绍尔在接受采访时所说的，“毕竟我们不想成为有一天灭绝的恐龙”。
《光明日报》（ 2023年01月05日 13版）
中国新观察|这项国际标准，为何由中国牵头？******
中新网10月17日电(中新财经 葛成)据中国工业和信息化部消息，2022年10月，由中国牵头制定的首个自动驾驶测试场景领域国际标准ISO 34501《道路车辆自动驾驶系统测试场景词汇》正式发布。
ISO 34501主要规范了自动驾驶系统、动态驾驶任务、设计运行范围及条件等概念，明确了场景、动静态环境和实体要素之间的关系，并形成了包括功能场景、抽象场景、逻辑场景和具体场景在内的场景层次描述规则。
ISO 34501为何由中国牵头？该标准的发布在全球范围内将有哪些重要意义？对推动全球和中国自动驾驶技术的发展带来哪些影响？
对此，中新网“中国新观察”栏目采访了国际标准化组织道路车辆委员会自动驾驶测试场景工作组(ISO/TC22/SC33/WG9)召集人、中国汽车技术研究中心有限公司标准化研究所所长王兆，ISO34501测试场景标准牵头起草人、中国汽车技术研究中心有限公司标准化研究所智能网联部部长孙航。
访谈实录摘编如下：
中新网：自动驾驶的系列国际标准制订中，中国负责组建自动驾驶测试场景工作组(ISO/TC22/SC33/WG9)并担任工作组召集人和首个标准的牵头起草人，为何是中国？这需要满足哪些条件？
王兆：2018年4月，中国向国际标准化组织道路车辆委员会(ISO/TC22)提出自动驾驶测试场景国际标准提案，随后获批组建自动驾驶测试场景工作组(ISO/TC22/SC33/WG9)并担任工作组召集人。
首先，工作组的成立源于我国汽车行业前期向国际标准化做出贡献的良好基础和意愿。近年来，在工业和信息化部、国家标准化管理委员会领导下，我国汽车行业主持制定了安全玻璃、电动汽车安全及换电系统等国际标准和全球技术法规，参与联合国世界车辆法规协调论坛(UN WP.29)、国际标准化组织(ISO)、国际电工委员会(IEC)重点领域全球技术法规协调以及国际标准制定近40项，我国专家在参与国际标准法规过程中展现出的专业精神和积极态度为中国在国际标准法规组织内建立了良好的口碑。因此，我们向汽车行业的国际标准法规组织主动做出的中国贡献是得到国际认可的。
其次，这得益于我国智能网联汽车产业发展成果在国际上产生的影响力。近年来，我国智能网联汽车应用场景不断丰富、技术创新展现出巨大活力，国内汽车行业在智能网联整车及关键系统部件研发、基础场景库构建、道路测试与示范应用等方面等领域积累了大量实践经验，总体在国际上处于第一梯队的位置。这样的发展成就一方面服务了国内人民群众对于智慧出行的需求，另一方面也提升了我国在全球自动驾驶产业融合发展方面的知名度和影响力。因此，我们在国际上以召集人身份组织自动驾驶测试场景的标准体系规划工作是有产业实践基础的。
最后，还得归功于我国汽车行业技术专家对产业发展需求和趋势的准确把握。随着汽车自动驾驶技术在全球的迅速兴起，自动驾驶测试评价技术受到世界各国及国际组织的重点关注。我国汽车行业的标准化专家在技术酝酿初期就敏锐洞察到了这一发展趋势，做出了“测试场景”将成为自动驾驶测试评价核心基础要素和关键技术难点的判断。随后，我们在国内组织60余名技术专家组成“自动驾驶测试场景国际标准制定支撑专家组”，通过广泛调研、研究测试场景生成及应用关键技术并共同编写学术专著等，形成了符合我国交通场景特征的技术方案。基于系统研究形成的“中国方案”保证了我们技术提案的科学性和竞争力，也为国际标准化组织和相关国家对中国担任召集人提供了更多信心。因此，我们以牵头起草人身份开展测试场景基础类标准的制定也是有技术积累作为保障的。
中新网：国际标准ISO 34501正式发布在全球范围内具有哪些重要意义？在标准推动下，L3(有条件自动驾驶)甚至L4(高度自动驾驶)级别自动驾驶技术会更快实现应用吗？
孙航：ISO 34501是国际标准化组织发布的第一个自动驾驶测试场景国际标准，该标准是自动驾驶领域重要的术语定义类基础标准，能够满足各国在开展自动驾驶测试评价相关工作时采用标准化语言描述测试场景的需求。
该标准将会广泛应用于全球智能网联汽车自动驾驶技术及产品的研发、测试和管理，为智慧出行、区域接驳及道路运输等各类自动驾驶应用提供重要基础支撑。
L3(有条件自动驾驶)级和L4(高度自动驾驶)级别的自动驾驶本质上是由系统或机器代替人类完成部分或全部的驾驶任务。自动驾驶条件下，国际普遍采用的基于特定条件、特定指标的传统汽车测试评价方法，已无法满足自动驾驶汽车测试评价需要，需要建立基于复杂测试场景的新型测试评价体系，这意味“场景”将成为自动驾驶测试评价的核心基础要素和关键技术难点。ISO自动驾驶测试场景系列标准无疑将有助于促进高级别自动驾驶更快地由实验室走向区域性示范应用，并最终实现规模化商业落地。
实际上，自动驾驶技术已经在我国一些城市的限定区域内实现了共享出行、区域接驳、快递配送和专线物流等场景方面的初步应用。当然，这项复杂技术的规模化应用并非易事，依赖于包括技术标准在内的一整套技术创新和治理体系的建立，如法律法规的健全、技术水平的提升和商业模式的成熟等。
中新网：国际标准ISO 34501将解决目前自动驾驶技术发展中的哪些问题？对推动全球和中国自动驾驶技术的发展带来哪些影响？
孙航：应用技术的发展通常会历经从简单到复杂、从基础性建设到创新性突破的过程，智能网联汽车的自动驾驶技术发展也不例外。自动驾驶测试场景作为全球范围内的一项新兴技术，如果在通用术语、逻辑架构和要素关系等基础性定义方面没有统一的“语言”，对基于场景的产品研发、测试评价乃至行业管理的实施都是十分不利的。
在标准制定初期，仅“场景”一词的定义就有德国PAGASUS、英国MUSICC、美国SAE、日本SAKURA及我国产业界使用的十余个版本，此外，ISO 21448预期功能安全、ASAM OpenX标准也分别给出了与测试场景相关的不同定义。如果全球主要汽车产业国家在这方面“各说各话”，显然是不利于智能网联汽车产业融合发展的。ISO 34501相当于编制了一部自动驾驶测试场景领域的“字典”，通过国际标准的形式统一了场景相关的27个关键术语和定义。
该标准的术语横向覆盖了从场景采集、分析到应用、迭代的场景全生命周期工程流程，为自动驾驶上下游产业链的紧密衔接与融合创造了基础条件；同时也纵向贯穿了场景技术产品开发者、应用者和管理者等几个层面，为各相关方建立统一理解和认识搭建了桥梁。这将极大地提升我国自动驾驶产业链内部沟通效率和多国产业间的合作成效，为降低融合创新成本、促进产业投融资和推动汽车全球化贸易往来提供重要的基础性支撑。
2022年7月20日起，北京的自动驾驶出租车迎来主驾无人、副驾有安全员的商业化试点阶段。 北京市经开区管委会供图中新网：据了解，国际标准ISO 34501只是自动驾驶测试场景系列国际标准项目中的一个，下一步还要重点做好哪些标准的制定工作？
王兆：自2018年测试场景工作组成立以来，中国联合德国、日本、英国、荷兰、美国等二十余个国家的专家共同规划了自动驾驶测试场景体系，包括ISO 34501场景词汇、ISO 34502安全评估框架、ISO 34503设计运行范围、ISO 34504场景分类、以及ISO 34505评价与用例生成等一系列国际标准项目。
除了本次发布的ISO 34501，同样是由中国联合德国牵头的ISO 34505于今年9月份刚刚完成立项，由日本和德国牵头、中国深度参与的ISO 34502有望于近期正式发布，测试场景系列中的其他标准项目尚处于起草过程中。
除了推动场景系列标准制定外，我国还深度参与了国际标准化组织范畴内的汽车信息安全、软件升级、功能安全、预期功能安全等10余项智能网联汽车领域国际标准的编制，下一步还将重点推动车载操作系统、激光/毫米波雷达、电磁兼容等国际标准的立项、起草工作，并将适时开展国内国际标准之间的转化和评估。
未来我国将整合国内优势资源，依托汽车产业对话机制与标准化合作框架，加强与主要汽车产业国家及“一带一路”沿线国家的交流合作，同时还将充分发挥我国汽车产业规模效应和应用生态优势，秉承“开放、合作、融入、贡献”的原则，推动智能网联汽车标准“走出去”，提升中国汽车标准国际影响力和贡献度。总之，我国汽车行业将继续作为国际标准的参与者，并争取成为更重要的贡献者。
2022年4月30日，广州市首批自动驾驶便民线正式开放载客测试。图为自动驾驶巴士行驶在阅江西路上。 中新社记者 陈骥旻 摄中新网：未来，我国在智能网联汽车标准体系建设和产业融合发展方面将有什么样的前景？
王兆：2017年起，工业和信息化部、公安部、交通运输部等联合国家市场监督管理总局陆续发布了《国家车联网产业标准体系建设指南》中的总体要求、智能网联汽车、信息通信、电子产品与服务、车辆智能管理、智能交通等各个部分，我国车联网产业标准体系建设方案的总体蓝图已经绘制完成。
作为总体指南体系中率先发布的部分，我国智能网联汽车标准体系的建设积极践行《国家标准化发展纲要》要求，第一阶段建设目标已顺利完成，目前报批发布相关标准39项，完成草案编制及立项标准项目42项，总体标准自主供给率达到50%以上，为智能网联汽车行业管理和产业高质量发展提供了重要的技术支撑和基础保障。同时，为适应我国智能网联汽车发展的新形势和新需求，新一阶段的智能网联汽车标准体系建设方案已经起草完成，正在面向社会公开征求意见。新的标准体系将以“三横两纵”核心技术架构为基础，面向2025、2030年两个阶段性目标开展140余项标准的制定工作。
未来，智能网联汽车标准体系的建成将服务于我国汽车行业电动化、智能化、网联化浪潮下产业融合发展需求。在新的形势下，通信、电子及互联网等相关企业将自己在数字化、信息化等方面的能力向汽车行业延伸。在产业融合过程中，互联网企业已逐渐认识到汽车行业“固定资产重、投资门槛高、产业链关联性强”等特点；而在技术、经验、品牌等方面具备先天优势的传统车企，也开始运用新兴科技企业的“互联网”思维；我们更要清醒地认识到，我国在产业链方面仍存在部分关键技术缺失、操作系统、核心元器件依赖进口等“大而不强”等问题。智能网联汽车及相关车联网标准体系的建设为产业融合发展构建了基础，围绕汽车建立的产业集群将继续以标准为引领，将实践中凝结的“中国智慧和方案”汇聚到发展浪潮之中，促进智能网联汽车产业“双循环”高质量发展，加速实现由汽车大国迈向汽车强国的伟大愿景，为国际标准化事业及国际汽车产业可持续长远发展作出中国贡献。(完)
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